Евгений Гаврилов: «Мировой рынок бункеровочного метанола формируется прямо сейчас»
Руководитель проектного офиса по стратегии АО «Метафракс Кемикалс» Евгений Гаврилов рассказал о перспективах развития рынка метанола как судового топлива.
- Метанол, как судовое топливо, - насколько это реально для России?
- Это пример того, как Россия с какой-то инновационной темой идёт вровень с мировыми лидерами, а не пытается резко догонять ушедших далеко вперёд соседей. Утвержденная постановлением Правительства транспортная стратегия России до 2030 года прямо содержит пункт о перспективности метанола для товарного и пассажирского судоходства. Мировой рынок бункеровочного метанола формируется прямо сейчас: проектируются и строятся суда, в серию выходят метанольные и дизель-метанольные двигатели, создаётся и тестируется портовая инфраструктура. Сегодня наиболее интересен для изучения опыт компании Maersk и Экономического пояса реки Янцзы. Мы в проектном офисе по стратегии «Метафракс Кемикалс» внимательно следим за развитием мирового рынка и пока видим все предпосылки для успешного внедрения европейской и китайской практики в России.
- Почему тема метанола, как судового топлива, выстрелила именно сейчас?
- В Европе и Китае - благодаря всё той же климатической повестке - поиску экологичного топлива и уменьшению выбросов СО2. В России - в первую очередь, по экономическим причинам. Поворот экспорта с запада на восток принёс много проблем - это более низкие цены покупателей, сложная и дорогая логистика, риски ритмичности производства и загрузки мощностей. Сейчас экспорт и недоиспользованные производственные мощности по России суммарно составляют порядка 3 млн тонн - это потенциал, в том числе рынка метанола, как судового топлива. Если коротко - этого хватит с большим запасом.
- Метанол экологичнее дизеля или мазута?
- В части вредных выбросов - да. Оксидов азота в разы меньше, оксида серы - практически ноль, твёрдых частиц - абсолютный ноль. Если же говорить об углеродном следе, ответ будет более сложным. При сжигании топлива в двигателе, выделение СО2 на 1 кВт работы от метанола меньше, однако совокупный углеродный след (методика Well-to-Wheel) сильно отличается от способа производства метанола. Западные компании ожидали быстрого развития технологий зелёного метанола, однако результаты пока более чем скромные - себестоимость зелёного превышает традиционный в 3-7 раз, а в 2024 прошла волна банкротств стартапов из этой области. Проблема традиционного метанола - в энергоёмком процессе риформинга. Но, «дьявол в деталях». В экспертном сообществе сильно мнение, что для мирового судоходства будущее за зелёными метанолом и аммиаком (встречал оценки, что каждый может занять до трети мирового рынка бункеровки). Но стоит ли ждать появления дешёвого зелёного метанола, чтобы начать развивать судоходство? Очевидно, что создавать портовую инфраструктуру, развивать двигателе- и судостроение на метаноле нужно уже сейчас. А через 10-15 лет просто «переключить» источник сырья - с «серого» на «зелёный» метанол. Другой момент - экологичность конкретной традиционной технологии. Например, у нас в «Метафракс Кемикалс» производство метанола интегрировано в единый комплекс с производством карбамида - мы улавливаем и пускаем в переработку порядка 400 тыс. тонн СО2 в год. Должно ли это влиять на расчёт углеродного следа от метанола производства конкретно «Метафракс Кемикалс»? Убеждён, что да, это справедливо. В любом случае справедливый расчёт углеродного следа ещё ждёт своего часа. В этом направлении мы также проводим определённую работу с вузами и компаниями, сертифицирующими климатические проекты.
- Экология - это хорошо, но что с окупаемостью перехода на метанол для судовладельцев?
- Вопрос абсолютно правильный. На наш взгляд, экономическая выгода для судовладельцев должна быть вне зависимости от экологического эффекта. Пока мы ориентируемся на данные китайских коллег - по их оценкам, проекты от перехода с дизеля на метанол (или дизель-метанол) окупаются за 3-4 года, что вполне себе высокий показатель. В первую очередь, благодаря соотношению внутренних китайских цен на дизель и метанол в пересчёте на 1 кВт работы. Проблема в том, что большая часть эффектов пока получена расчётным путём, реальная статистика только начинает накапливаться. Повторюсь ещё раз - мы в самом начале становления нового мирового рынка.
- Что надо делать в России прямо сейчас?
- В первую очередь, надо научиться считать экономику перехода на метанол для судовладельцев и бункеровщиков. Как только мы получим интерес конечного заказчика, все остальные участники отрасли выстроятся автоматически. А вот чтобы мотивировать судовладельцев приступить к расчёту таких бизнес-планов, надо провести большую работу по просвещению и популяризации самой темы метанольного флота. Как правило, российские компании достаточно консервативны и очень тяжело реагируют на такие «революционные» идеи. Формирование пула единомышленников - задача таких же энтузиастов, как мы. Вспоминается анекдот про Генри Киссинджера, который челночной дипломатией выдавал замуж дочку Рокфеллера за сибирского Ивана. Челночная дипломатия между судовладельцами, бункеровщиками, вузами, регулирующими органами, производителями двигателей и судостроителями понемногу начинает давать первые плоды. Первые судовладельцы открыли свои проекты по технико-экономическому обоснованию пилотных судов на метаноле - мы, как будущие поставщики топлива, поддерживаем их, со своей стороны. Второе направление - это устранение противоречий в нормативных документах. Когда их создавали, никто не рассматривал метанол, как топливо, настало время инициировать приведение их к новой реальности. В части морских перевозок порядок уже наведён, очередь за внутренним водным транспортом.